Links Sitemap Business Linker Sitemap

ROMÂNIA SCHIMBĂ MACAZUL SPRE UN SISTEM MODERN DE TRANSPORT FEROVIAR

3307 afisari
George Vulcanescu
Într-o dimineaţă de octombrie, principala gară a Bucureştiului, Gara de Nord, asistă la sosirea unui tren ca niciun altul. Rama argintie de ultimă generaţie părea uşor stingheră în împrejurimile posomorâte. Acest tren a arătat însă direcţia în care transportul feroviar din România ar trebui să se îndrepte. Oaspetele special, care a poposit doar o zi la Gara de Nord, se numeşte Coradia Polyvalent. Este un tren emblematic 'fabricat în Franţa' pentru România, pentru a deveni tren de test pentru infrastructura locală, în cadrul unui proiect major de reabilitare feroviară.
Gabriel Stanciu, Director General al companiei Alstom pentru România, Bulgaria şi Republica Moldova şi vicepreşedintele Asociaţiei Române pentru Industria Feroviară, vorbeşte despre cum poate reuşi România să aibă un sistem de transport feroviar cu adevărat modern.   

Lansarea acestui tren high-tech a venit la doar o lună după un alt eveniment notabil din industrie: inaugurarea primului centru modern de control al traficului feroviar, ca urmare a finalizării unui alt proiect complex de modernizare feroviară. Cele două evenimente au avut în comun un lucru: tehnologia şi soluţiile aparţin aceluiaşi producător – Alstom, un nume cu rezonanţă în industria feroviară. Business Arena a stat de vorbă cu reprezentantul Alstom în România despre situaţia actuală şi perspectivele modernizării complete a transportului feroviar de marfă şi de pasageri din ţară noastră.

Arad, un oraş vechi cu o inimă nouă

Arad, oraş istoric, atesat documentar din 1028. Centrul cultural şi industrial continuă să scrie istorie. La 1 septembrie 2016 Aradul, oraşul cu cea mai modernă gară din România, a inaugurat cel mai avansat centru de control al traficului feroviar, pus la punct de compania Alstom. Totul a fost posibil ca urmare a finalizării celui mai complex proiect de reabilitare feroviară derulat până în prezent în ţara noastră.

Staţia Arad a devenit unul dintre cele mai mari şi mai performante centre feroviare din Sud-Estul Europei, ca rezultat al unui proiect de investiţii finanţat din fonduri europene şi coordonat de Ministerul Transporturilor şi de Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA, pentru reabilitarea şi modernizarea unui culoar ce va lega portul Constanţa de portul Rotterdam. Oraşul Arad este cel de-al doisprezecelea oraş al României, cu o populaţie de 160.000 de locuitori, dar staţia feroviară Arad este una dintre cele mai mari din regiune, cu peste 140 de macazuri, şi asigură un trafic de călători şi de marfă impresionant. Odată ce viteza de transport va creşte (până la 160 km pentru trenuri de pasageri şi 120 km/h trenuri de marfă) şi capacitatea traficului se va majora cu cel puţin 25%. Odată cu finalizarea acestui proiect, va fi deschisă calea modernizării de ansamblu a căii ferate din România - în alte ţări europene transportul feroviar fiind deja o alternativă viabilă la transportul auto şi cel aerian.

A fost nevoie de efortul conjugat al unui consorţiu format din cinci firme, timp de patru ani, pentru a reabilita, reconstrui şi moderniza 42 de kilometri de cale ferată dublă, pe tronsonul Frontieră (cu Ungaria) – Curtici – Arad – Km 614, pentru ca România să fie printre primele ţări din lume ce deţin o linie feroviară convenţională echipată cu cel mai modern sistem de semnalizare feroviară (ERTMS Nivelul 2), la ultimele standarde europene în domeniu. Atingerea acestei perfomante tehnice necesită implicarea unui lider mondial în domeniu. Alstom România a coordonat consorţiul câştigător al licitaţiei de atribuire a contractului, care a inclus lucrări complexe de reabilitare a infrastructurii şi suprastructurii feroviare, lucrări de instalaţii de electrificare, semnalizări şi telecomunicaţii, inclusiv GSM-R, precum şi construcţii civile. Compania Alstom a fost direct responsabilă de proiectarea şi implementarea tuturor lucrărilor legate de: centrul de control al traficului, sistemul european de semnalizare feroviară ERTMS Nivelul 2, centralizarea electronică, sistemele de informare a pasagerilor şi modernizarea sistemului de electrificare a căii ferate prin substaţii de tracţiune electrică.

Pasiunea pentru... vintage

Contractul cu o durată de 15 ani, derulat de Alstom cu Metrorex, nu este un proiect nou, dar este unul de referinţă pentru Alstom, nu doar în România, ci şi la nivel mondial, pentru că scoate în evidenţă capacitatea companiei de a furniza servicii complete de mentenanţă, indiferent de originea materialului rulant deservit. Asigurarea unui nivel de disponibilitate de 99,95% pentru flota de trenuri pare o sarcină simplă acum, dar a fost nevoie de eforturi constante şi multe cunoştinţe pentru a ajunge aici. Fără a mai pune la socoteală că pentru unele trenuri nici nu se mai găsesc piese de schimb. ”Un mare grup industrial cu o enormă expertiză oferă avantajul de a avea soluţii pentru orice problemă tehnică”. Aşa explică şeful Alstom România succesul în a asigura mentenanţă celor 83 de trenuri Metrorex, în condiţii optime. Iar trenurile din anii 70 continuă să meargă ca noi, precum maşinile vintage ale lui Gabriel Stanciu (cu care acesta, din postura de driver, continuă să câştige raliuri). Pornind de la această experienţă, viziunea de a asigura mentenanţa întregului sistem de infrastructură pentru transportul urban din Bucureşti nu mai pare o ţintă imposibilă. "Filozofia noastră este că investiţia în materialul rulant este cu atât mai rentabilă cu cât trenul stă mai puţin pe loc. Cu cât un tren stă mai mult în depou la reparat, de multe ori aşteptând livrarea unei piese, cu atât generează pierderi mai mari: nu doar pentru că reparaţiile au costuri proporţionale cu timpul alocat, dar şi pentru faptul că trenul este imobilizat în loc să fie pe traseu”. 
 
Transportul în România – o strategie fără viitor?

Un alt obiectiv de mare angajament şi anduranţă este şi acela de a contribui la aducerea României în prezent, în privinţa viziunii şi a strategiilor de transport. "România ar trebui să aibă un Masterplan de transport pe 50 de ani, complet bazat pe date din realitate, care să aibă în vedere principalele regiuni din punct de vedere economic şi social”, afirmă fără ezitare şeful Alstom. Poziţia de vicepreşedinte al patronatului (AIF – Asociaţia Industriei Feroviare) îl ajută să exprime o opinie care aparţine multor profesionişti în domeniu. Dezvoltarea economică şi distribuţia demografică s-au schimbat complet după 1990. "Să construieşti o strategie considerând a priori că 40% din infrastructura de cale ferată este neprofitabilă poate fi o mare eroare. Este nevoie de o cercetare solidă, de studii aprofundate pe care să ne bazăm strategia”, afirmă Gabriel Stanciu. Şi oferă cel mai elocvent exemplu: transferul de la stat la privat al legăturii feroviare dintre Bucureşti şi Olteniţa. Administrată de stat, a fost o gaură neagră. Operatorul privat a rentabilizat-o în scurt timp, fără să fie nevoie de mari investiţii.

Soluţiile specialiştilor

Din perspectiva şefului Alstom şi a specialiştilor în domeniu, o abordare corectă ar fi să se înceapă cu un proiect pilot, ulterior extins. Într-o strategie naţională, pentru a avea trenuri de mare viteză, ar trebui legat prioritar Bucureştiul de Piteşti (în conexiune cu platforma industrială de la Mioveni). Oferta de transport de călători s-ar adresa unei clientele care are deja exerciţiul utilizării trenurilor de mare viteză, din Franţa. De acolo traseul liniei rapide poate fi continuat, într-o prima etapă, cu Râmnicu Vâlcea. Apoi Sibiu, Cluj-Napoca, Oradea, cu legătură spre Budapesta. Apoi se pot extinde legăturile pe zona de sud: Piteşti – Craiova – Turnu Severin, Timişoara. Într-o altă etapă linia rapidă este îndreptată spre est către Buzău, Brăila, Galaţi, Iaşi. În felul acesta pot fi realizate trei linii de mare viteză care să deservească un număr semnificativ de oraşe mari. O ultimă etapă ar fi aceea de închidere a inelelor din vestul țării și a celor din est, legând Timişoara de Arad şi Oradea (în vest), respectiv Iaşiul de Cluj. Eventual, pot fi incluse Baia Mare şi Satu Mare.

Ideea specialiştilor este că mai întâi ar trebui interconectate oraşele mari între ele, făcând conducting regional. În paralel s-ar putea optimiza şi transportul de marfă. Coridorul pan-european IV, unică ruta în curs de modernizare în prezent, are un neajuns. Nu reprezintă un maxim interes pentru pasageri decât pe două tronsoane: Constanţa - Bucureşti şi Bucureşti – Braşov. Coridorul este bun pentru transportul de marfă de la punctul terminal până la graniţă, dar nu conectează prea multe oraşe mari.

Licitaţiile, problemă spinoasă

Şi ajungem astfel cu discuţia la altă problema majoră, încă nerezolvată în totalitate – cea a procedurii pentru achiziţii publice. Doar simplă actualizare a legislaţiei achiziţiilor publice nu este suficientă pentru a asigura atribuirea corectă a contractelor din sectorul transportului de călători şi marfă. Şi zona această, că şi la infrastructură rutieră, este sub semnul unei cutume care prejudiciază procesul de selecţie şi, în final, termenele de execuţie şi calitatea lucrărilor. Se pune frecvent întrebarea: de ce în România viteză de execuţie a lucrărilor de infrastructură este fundamental diferită de cea din alte ţări, chiar vecine? O explicaţie ar fi că printre câştigătorii licitaţiilor sunt şi firme cu mari probleme în privinţa profesionalismului. Criză economică a amplificat apariţia la licitaţii a unor firme a căror carte de vizită nu le-ar califica în mod normal pentru depunerea ofertelor de execuţie. Cu toate că istoricul seriozităţii în respectarea obligaţiilor contractuale nu le recomandă, aceleaşi firme câştigă regulat licitaţii venind cu preţul cel mai scăzut şi/ sau cu un network relaţional extrem de eficient. ”Practic, orice firmă care vrea să participe este liberă să o facă dacă îndeplineşte condiţiile iniţiale, minimale. Câştigă licitaţia participantul cu preţul cel mai mic, apoi vede el cum se descurcă la faţă locului”, menţionează expertul Alstom. Aşa se ajunge la întârzierile în execuţie, la neplata celor care şi-au făcut treaba serios etc. ”Aşa se întârzie şi utilizarea banilor sau chiar se pierd banii europeni, la care am avea dreptul”, conchide Gabriel Stanciu.

Coradia Polyvalent, un ...tren numit dorinţă

Ultimul, dar nu cel din urmă aspect, este cel financiar. Sectorul acesta a fost tot timpul văduvit de finanţare prin comparaţie cu sectorul rutier care a înghiţit sume uriaşe. În UE alocarea este aproximativ 1 la 1. Un euro pentru autostrăzi, un euro pentru calea ferată. Elveţia, Austria, Germania, Franţa repartizează căii ferate mult mai mult. ”De aceea în Elveţia cu trenul se poate ajunge în fiecare cotlon, nu canton”, remarcă Gabriel Stanciu. Evident că şi-ar dori că în România să fie altfel decât în prezent şi insistă permanent că România să fie considerată o ţară cu un mare potenţial şi pentru linia de business cu material rulant. Acesta este şi motivul pentru care compania Alstom a adus în România unul din cele mai avansate trenuri din producţia grupului, pentru testarea lucrărilor la un proiect de reabilitarea infrastructurii feroviare asemănător cu cel tocmai încheiat.

Numit Coradia Polyvalent, primul tren Alstom sosit la Bucureşti are un dublu rol: de prezentare a unui produs modern, multifuncţional, dar şi de laborama, un tren de test cu care CFR va pune la încercare liniile recent modernizate. După luni de lucrări la configurările interioare, care vor fi făcute integral în România, trenul cu patru vagoane va fi complet echipat cu aparatură de măsurare şi verificare a respectării parametrilor, a calităţii şi a durabilităţii lucrărilor. Acest tren performant, diesel şi electric, poate circulă atât pe segmentele electrificate, cât şi pe cele neelectrificate de cale ferată şi are atuul că poate fi configurat în funcţie de cerinţe. "Alstom este unul dintre cei mai mari producători de trenuri din lume şi totuşi România nu a avut niciun tren Alstom până acum. Situaţia se va schimbă odată cu sosirea trenului Coradia Polyvalent care sper să fie unul din multele trenuri Alstom – urbane sau regionale – care vor circula în România. Cu toate că acest prim tren va avea o destinaţie specifică pentru CFR Infrastructură, pentru proiectele de reabilitare a infrastructurii feroviare derulate de această, acest model foarte performant este ideal că tren de călători pentru ţară noastră, având în vedere cât de bine răspunde peisajului local, cerinţelor tehnice şi nevoilor de capacitate. Acesta este un tren de referinţă pentru regiunea Europei de Sud-Est,” a adăugat Gabriel Stanciu.

În cazul unui tren atât de performant, preţul nu ar trebui să fie principala preocupare, ci prioritatea ar trebui să fie beneficiile şi eficientă pe termen lung pe care le poate aduce. "De prea multe ori în România oamenii se uită în primul rând la preţul de achiziţie, când e vorba de cumpărarea de echipament nou. Un astfel de tren este proiectat să funcţioneze cel puţin 30 de ani fără lucrări majore de reparaţii sau modernizare. Prin urmare, costul operării pe termen lung ar trebui să fie un criteriu mult mai important.”

În concluzie, directorul general Alstom speră că problemele ridicate de către specialişti să fie analizate şi corectate. Doar aşa, trenuri cu viteze de 160 km/h pe toată reţeaua feroviară nu vor mai fi o dorinţa neîmplinită. Dar odată cu ultimele evoluţii, România este pe calea cea bună.
Citeşte mai multe despre: Alstom

S-ar putea să îți placă:


COMENTARII:
Fii tu primul care comenteaza